15 Ekim 2003: Andrew J. Barberi terminal iskelesine çarptı

15 Ekim 2003'te Staten Island feribotu Andrew J. Barberi, Manhattan'dan Staten Island'a yaptığı tarifeli seferin sonunda St. George Terminali'ne yaklaşıyordu. Saat 15.21 dolayında terminaldeki bir bakım iskelesine çarptı. ABD Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu NTSB'nin kaydına göre gemide 15 mürettebat ve yaklaşık 1.500 yolcu vardı; 10 kişi olay günü, ağır yaralanan bir yolcu da iki ay sonra yaşamını yitirdi. Yetmiş kişi yaralandı.

Andrew J. Barberi, iki ucundan da işletilebilen simetrik bir kent içi feribotuydu. Yaklaşık 22 dakikalık Whitehall–St. George hattı, New York'un gündelik ulaşım ağının bir parçasıydı. Kaza anındaki yolcu sayısı geminin 6.000 kişilik kapasitesinin çok altındaydı; buna rağmen yolcuların varış için ön bölümlerde toplanması, çarpışmanın insani sonucunu ağırlaştırdı.

NTSB raporuna göre yardımcı kaptan feribotu yaklaşık 14–16 knot hızla kullanıyordu. Terminalden yaklaşık 1.000 yarda, başka bir deyişle bu hızla yaklaşık iki dakika uzaktaki KV şamandırası normalde yavaşlamanın ve son rota düzeltmelerinin başladığı yerdi. Köprüüstündeki gözcü ise yardımcı kaptanın izniyle bu noktaya yakın bir sırada, rüzgârda açılan çıkış kapılarını yeniden bağlamak için görev yerinden ayrıldı; soruşturma bu uygulamanın seferden sefere değiştiğini belirledi.

Normal yaklaşmada beklenen makine yavaşlatması gerçekleşmedi. Terminale varmaya hazırlanan yolcular öne doğru hareket etmişti. İskele yapısı feribotun yolcu alanına girerek ana güvertede ağır yapısal hasar oluşturdu; bölmeler, dikmeler ve merdivenler parçalandı. Böylece gündelik bir iniş hazırlığı, birkaç saniye içinde tahliye ve kurtarma sorununa dönüştü.

Doğa koşulları zorluydu fakat kazanın açıklaması değildi. Batıdan 25–30 knot rüzgâr esiyor, limandaki hamlelerin 35–40 knota ulaştığı bildiriliyor ve gelgit dışarı akıyordu. Görüş ise yaklaşık 10 deniz miliydi. NTSB, kuvvetli rüzgârın feribotun sevk ve idaresini olumsuz etkilemediği sonucuna vardı; bu nedenle hava, insan ve sistem kararlarının yerine konabilecek kolay bir neden değildir.

Teknik inceleme sevk sisteminin hasarsız olduğunu ve komutlara yanıt verdiğini gösterdi. Sorun, çalışan makinelerin güvenli yaklaşmayı tek başına sağlayamamasıydı. Feribotlarda temel hız göstergeleri bulunmuyor, radar bilgisi de kumanda yerindeki operatörün doğrudan görüş alanında yer almıyordu. NTSB daha sonra çok yönlü sayısal hız göstergeleri ile alarm, ARPA radar, AIS ve elektronik harita sistemleri önerdi.

NTSB kazanın olası nedenini, yardımcı kaptanın açıklanamayan biçimde görev yapamaz hâle gelmesi ile New York Ulaştırma Dairesinin güvenli işletme prosedürlerini uygulayıp denetlemekteki başarısızlığı olarak belirledi. Kaptanın komuta sorumluluğunu yeterince yerine getirmemesi de katkıda bulunan etken sayıldı. Bu bulgular, olayı tek bir kişinin hatasına indirgemek yerine köprüüstü kaynak yönetimi, vardiya düzeni, tıbbi gözetim ve kurumsal denetim zinciri içinde okumayı gerektiriyor.

Kazadan sonra yolcu gemilerinde güvenlik yönetim sistemi, açık görev tanımları, tıbbi yeterlilik denetimi ve köprüüstü teknolojisinin yerleşimi daha güçlü biçimde tartışıldı. NTSB, Andrew J. Barberi soruşturmasının yolcu gemileri için güvenlik yönetim sistemi tavsiyelerine yol açtığını; aynı işletmede 2010'da yaşanan başka bir olayda bu sistemin acil müdahaleyi iyileştirdiğini kaydediyor.

15 Ekim kaydı bir felaketi seyirlik hâle getirmek için değil, kent içi deniz ulaşımının görünmeyen emniyet katmanlarını hatırlamak için önemlidir. Motorların çalışması, havanın görülebilir olması ya da rotanın her gün tekrarlanması güvenliği kendiliğinden üretmez. Güvenli varış; insanın anlık yetersizliğini hesaba katan yedeklilik, karşılıklı kontrol, görünür seyir bilgisi ve kurumun günlük olarak uyguladığı prosedürlerle kurulur.