29 Ekim 2012: Bounty kasırga rotasında battı; 14 kişi kurtarıldı

29 Ekim 2012'nin ilk saatlerinde üç direkli ahşap Bounty, Cape Hatteras'ın yaklaşık 110 deniz mili güneydoğusunda Sandy Kasırgası'nın etkisi altında yan yattı ve terk edildi. U.S. National Transportation Safety Board kayıtlarına göre gemideki 16 kişiden 14'ü Sahil Güvenlik helikopterleriyle kurtarıldı. Bir gemi insanı daha sonra yaşamını yitirmiş hâlde bulundu; kaptan Robin Walbridge ise bulunamadı ve ölmüş kabul edildi.

Bounty, 18. yüzyıldaki adaşının birebir tarihî gemisi değildi. MGM tarafından 1962 yapımı Mutiny on the Bounty filmi için inşa edilmiş, kamera ve yapım ekibini taşıyabilmesi amacıyla özgün gemiden daha büyük yapılmış bir replikaydı. Daha sonra turistik ziyaret, tanıtım ve yelken eğitimi için kullanıldı. Deniz kültürünü yaşatan bu rol, elli yaşındaki ahşap yapının bakım ve işletme sorumluluğunu azaltmıyordu.

Gemi kazadan hemen önce yaklaşık bir ay tersanede kaldı. Gövdede bazı çürük alanlar belgelendi; fakat zaman ve bütçe gerekçesiyle bunların bir bölümü sonraki tersane dönemine bırakıldı. Mürettebat ahşap kaplamanın dikişlerini kalafatladı, ancak kullanılan bazı dolgu malzemeleri sürekli su altında kalmaya uygun değildi. NTSB, çürüğün batıştaki kesin payını tek başına belirlemedi; yine de bilinen yapısal sorunların ağır havaya çıkma kararında hesaba katılmadığını vurguladı.

Bounty normal koşullarda da sintinesine su alan bir gemiydi ve su genellikle her dört saatlik vardiyada en az bir kez pompalanıyordu. Gemide iki elektrikli ve iki hidrolik sintine pompası bulunuyordu; ayrıca daha önce satın alınmış benzinli taşınabilir pompa vardı. Elektrikli pompaların tersaneden sonra düzenli çalışmadığı bildirilmişti. Buna rağmen yedek hidrolik ve benzinli pompalar sefere çıkmadan önce birlikte denenmedi, mürettebat yeni pompayı kullanma tatbikatı yapmadı.

Sandy'nin büyüklüğü ve öngörülen kuzey rotası gemi ayrılmadan önce biliniyordu. Kaptan önce açık denizde doğuya çıkıp fırtınayı batısında bırakmayı planladı; ardından 27 Ekim'de güneybatıya dönerek kasırganın batısından Florida yönüne geçmeye çalıştı. NTSB, kararın fırtınanın yalnız merkezine fazla odaklandığını; tropik fırtına rüzgârlarının merkezden yüzlerce mil uzağa yayıldığını ve yavaş gemiyi kasırga ile kara arasında bıraktığını değerlendirdi.

Kötüleşen denizde Körfez Akıntısı ve ters akıntılar ahşap gövde üzerindeki yükü artırdı. Su girişi hızlandı; jeneratörler, ana makineler ve pompalar aynı anda çalışır tutulmaya çalışıldı. Yeni mühendis hem ağır deniz tutmasından etkilenmiş hem de düşerek elini kırmıştı. Mürettebat dinlenemeden vardiya dışı çalışırken pompalar emiş kaybediyor, jeneratörler filtre değişimleri için durdurulduğunda elektrikli tahliye de kesiliyordu.

28 Ekim akşamı su seviyesi makine dairesinde yaklaşık dört feet'e ulaştığında yardım istendi ve acil konum belirleme radyo şamandırası etkinleştirildi. C-130 uçağı gemiyle telsiz temasını sürdürdü. Gece yarısı ana makine ve jeneratörler durunca Bounty hem sevkini hem de su tahliye kapasitesini kaybetti. Gemi artık rota seçebilen bir yelkenli değil, rüzgâr ve dalganın taşıdığı su dolu bir gövdeydi.

Mürettebatın suya girmesi planlanan gün ışığını bekleyemedi. Saat 04.26'da büyük bir dalga pruvasını gömüp gemiyi sert biçimde sancak tarafa yatırınca herkes karanlıkta gemiyi terk etmek zorunda kaldı. Bölgede rüzgâr 50–60 knot, hamleler 90 knot, dalgalar 20 feet'in üzerindeydi; görüş yalnız 1–2 deniz miliydi. Devrilen direk ve armalar, gemiden yüzerek uzaklaşan insanlar için ayrıca ölümcül bir dolaşma tehlikesi yarattı.

Sahil Güvenlik C-130'u gece boyunca konumu ve sürüklenmeyi izledi; gün doğumundan sonra Jayhawk helikopterleri kurtarma yüzücüleriyle iki can salına ulaştı. Bir kişi sudan, 13 kişi salların içinden veya yakınından alındı. Operasyon teknoloji kadar insan koordinasyonuna dayanıyordu: gece görüşü, konum şamandırası, telsiz, vinç ve kurtarma sepeti; pilot, yüzücü ve kabin ekibinin değişen dalga ile rüzgâra karşı ortak kararlarıyla işe yaradı.

NTSB, batışın olası nedenini kaptanın iyi tahmin edilmiş kasırga yoluna çıkma kararı olarak belirledi; işletmenin etkili emniyet denetimi kurmamasını da katkı sağlayan unsur saydı. Bu hüküm olayı yalnız bir kişinin cesareti veya hatasıyla sınırlamaz. Yaşlı gemi, ertelenen bakım, sınanmamış yedek sistemler, deneyimsiz mürettebat, hiyerarşi içinde itirazın güçlüğü ve karadaki kurumun kaptan kararlarını denetlememesi aynı zincirde birleşti. 29 Ekim kaydı, deniz kültürünü yaşatmanın geçmişe benzeyen bir gemiyi yüzdürmekten önce, içindeki insanların güvenle döneceği bir sistem kurmayı gerektirdiğini hatırlatıyor.